Kereta gantung tanpa penumpang kini menggantung di atas Antananarivo, ibu kota Madagaskar. Sistem senilai sekitar US$173 juta itu hanya beroperasi selama beberapa pekan sebelum dihentikan. Associated Press melaporkan bahwa proyek tersebut dibangun selama tiga tahun dengan pinjaman Prancis, tetapi hanya sedikit warga yang menggunakannya. Tarif dan jangkauan rute menjadi dua hambatan utama.

Proyek itu dipromosikan oleh Presiden Andry Rajoelina sebagai jawaban atas kemacetan berjam-jam dan minibus yang padat. Ia beralasan lahan rawa menyulitkan pembangunan kereta ringan. Rajoelina meresmikan kereta gantung pada 2024 dan membandingkan pencapaiannya dengan pembangunan Menara Eiffel di Prancis. Peresmian politik tersebut berlangsung sebelum permintaan penumpang teruji.

Tarif melampaui kemampuan bayar banyak warga

Pengelola menetapkan tarif US$0,70 hingga US$0,90 sekali jalan. Nilainya enam sampai delapan kali ongkos minibus yang menjadi angkutan harian warga. AP, dengan mengutip laporan Bank Dunia 2022, menyebut pendapatan bulanan rata-rata komuter sekitar US$72. Perbandingan itu membantu menjelaskan mengapa penghematan waktu belum cukup menarik penumpang.

Data kemiskinan memberi konteks yang lebih luas, meski tidak mengukur calon penumpang secara khusus. Bank Dunia mencatat 75,2 persen penduduk Madagaskar hidup di bawah garis kemiskinan nasional pada 2022. Tingkat kemiskinan perkotaan mencapai 55,5 persen pada tahun yang sama. Dalam kondisi tersebut, selisih ongkos harian berpengaruh langsung terhadap pilihan moda.

Pieter Onderwater, konsultan perencanaan transportasi publik dan dosen tamu di University of Cape Town, menilai perancang proyek keliru membaca prioritas pengguna. Menurut dia, banyak warga lebih memilih waktu perjalanan panjang daripada membayar tarif enam kali lebih mahal. Sejumlah warga juga mempertanyakan prioritas proyek ketika layanan air, listrik, dan jalan masih bermasalah. Penilaian itu berasal dari wawancara AP dan bukan survei seluruh komuter.

Klaim kapasitas belum dibuktikan lewat operasi rutin

Pemerintah sebelumnya menyatakan kereta gantung mampu membawa 75.000 penumpang per hari dan mengurangi 2.000 kendaraan dari jalan. Waktu perjalanan disebut bisa turun dari paling lama tiga jam menjadi 10 sampai 30 menit. Semua angka tersebut adalah proyeksi pemerintah dan pihak proyek. Masa operasi yang singkat belum menghasilkan data publik untuk menguji kapasitas, pengurangan kendaraan, atau waktu tempuh itu.

Keandalan juga memengaruhi penerimaan warga. Pemadaman listrik pernah menghentikan sistem, sementara kabin berjalan sekitar 20 meter di atas tanah. Seorang pemilik toko yang diwawancarai AP mempertanyakan prosedur keselamatan dan kecepatan perbaikan ketika listrik padam. Rute yang tidak mencapai pusat kota juga membuat sebagian komuter tetap memerlukan moda sambungan.

Kudeta meninggalkan proyek tanpa keputusan

Nasib kereta gantung berubah bersama pemerintahan Madagaskar. Militer menggulingkan Rajoelina pada Oktober 2025 setelah demonstrasi yang dipimpin kaum muda mengenai pemadaman listrik, kekurangan air, dan persoalan pemerintahan. Sejumlah stasiun kereta gantung dibakar atau dirusak selama pergolakan tersebut. Kerusakan menambah biaya dan ketidakpastian untuk menghidupkan kembali layanan.

Pemerintahan transisi yang dipimpin Michael Randrianirina belum menyampaikan rencana bagi sistem itu. Pemerintah juga tidak menjawab pertanyaan AP. Salah satu perusahaan Prancis dalam konsorsium pembangunan mengatakan pemeriksaan selesai pada Maret 2026. Hasilnya diserahkan kepada otoritas Madagaskar untuk menentukan langkah berikutnya.

Pertumbuhan kota memperbesar kebutuhan transportasi terjangkau

Antananarivo menghadapi tekanan yang juga terlihat di banyak kota Afrika. Jumlah penduduk ibu kota itu bertambah lebih dari sepuluh kali lipat sejak 1960-an, menurut AP. OECD memproyeksikan populasi perkotaan Afrika meningkat dari sekitar 700 juta menjadi 1,4 miliar pada 2050. Pertumbuhan tersebut menaikkan kebutuhan transportasi, perumahan, air, listrik, pendidikan, dan layanan kesehatan secara bersamaan.

Kereta gantung menawarkan perjalanan yang tidak terhambat jalan padat, tetapi manfaat teknis tidak otomatis menghasilkan penumpang. Tarif, lokasi stasiun, moda sambungan, pasokan listrik, serta biaya perawatan menentukan apakah layanan terpakai. Kegagalan Antananarivo belum membuktikan bahwa teknologi kereta gantung selalu tidak cocok untuk kota berkembang. Kasus ini memperlihatkan risiko ketika keputusan investasi mendahului pengujian kemampuan bayar dan kebutuhan perjalanan warga.

Angkutan minibus di sejumlah negara Afrika menjalankan fungsi yang serupa dengan angkot bagi pembaca Indonesia: tarifnya rendah dan rutenya dekat dengan kebutuhan harian. Namun, perbandingan itu hanya menjelaskan peran moda, bukan menyamakan kondisi kedua negara. Sampai artikel ini disusun, kami belum menemukan kajian resmi Indonesia yang membandingkan keterjangkauan kereta gantung perkotaan dengan angkutan minibus. Karena itu, pengalaman Antananarivo tidak cukup untuk menilai kelayakan proyek tertentu di Indonesia.